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太原: 迎泽大街下穿火车站盾构区间贯通

发布时间:2018-10-17 14:12:37 | 来源:山西晚报 | 编辑:路鹏程 | 责编:石丽敏

  原标题:太原市重点工程之一的迎泽大街东延项目  迎泽大街下穿火车站盾构区间贯通 10个月顺利贯通40个盾构区间

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  作为太原市重点工程之一的迎泽大街东延,将在太原火车站南、北两侧修建下穿通道。目前,太原火车站开通10余条轨道线路,日均到发客量为13.3万人次左右,因此,这项工程被形象地比喻为“大动脉旁的手术”。

  由中铁十四局集团承建的该项工程,采用全国首例新管幕法盾构施工,“量身定做”4台不同型号的“袖珍”盾构机。10月16日上午10时,随着最后的4号盾构区间贯通,标志着该项工程40个盾构区间全部贯通,为修建下穿通道打下坚实的基础。

  工程度过风险高峰期

  10月16日上午10时,太原火车站西广场北侧,在4号盾构区间内,一台直径2米的“袖珍”盾构机缓慢由东向西顶出区间。随着该区间的顺利贯通,整个工程40个盾构区间全部贯通,工程度过风险高峰期。

  太原火车站是一座具有百年历史的车站,属于特等火车站,连接南北同蒲线、大西线、石太线、石太客专等,有高铁、普快、客专、重载货运列车等10余条轨道线路,旅客到发量日均为13.3万人次,每天有140多趟列车发往全国各地。

  “迎泽大街下穿火车站通道工程采用的是新管幕法施工工艺,这是我国新兴的暗挖工艺。采用这种工艺下穿火车站在全国尚属首次,没有任何现成经验可以借鉴。采用这种新工艺,降低了施工风险,又不影响火车站的正常运营。”项目常务副经理曹晶介绍,北侧下穿通道的盾构区间长度为102.5米,如果算上敞开段,北侧下穿通道的最终长度将达到228米;南侧的盾构区间长度为107.5米,下穿通道的最终长度为235米。

  施工中,项目部“量身定做”了4台“袖珍”盾构机,专门用于掘进下穿通道的“外壳”。山西晚报记者在现场看到,位于太原火车站南北两侧各有20个圆形的孔,呈长方形分布,洞口分别标有1、2、3等编号。

  曹晶介绍说:“在埋深较浅的施工部位,使用2台敞开式盾构机。埋深较深处,使用2台土压平衡盾构机。这些盾构机在火车站南北2个施工区域,将由东向西各掘进20次。这样,每个通道内可形成20个纵深100多米的小通道。掘进的同时,每个小通道内会安置一节节的钢管。”

  从2017年12月16日开始盾构,南北两个下穿通道的40个管洞一共耗时10个月。之所以把4号区间留在最后,是因为它的地质条件最复杂、埋深最浅、障碍物最多、风险最大、施工难度最大。

  “与地铁盾构相比,这个下穿通道的盾构难度更大,因为每两根钢管之间的距离只有16.5厘米至26.5厘米,且作业空间狭小,顶进方向及控制偏差不能超过3厘米。”曹晶向山西晚报记者介绍,另外,在顶进过程中,经常遇到埋在地下的钢筋混凝土桩、梁,以及废弃的轨枕、钢轨等物体,必须靠人工清除。为此,项目部专门组建了30人的盾构班组,平均年龄23岁。

  钢管“穿针引线”后形成整体通道

  目前,迎泽大街下穿火车站通道工程的施工量已完成六成。接下来,项目部将这些钢管小通道分别切割、焊接,彼此进行“穿针引线”,连成两个类似手链形状的整体通道。之后,施工人员还要在狭小的通道内绑扎钢筋,再整体浇灌混凝土,最终形成永久的坚固“外壳”,也就是新管幕。这个新管幕将永久成为下穿通道主体的一部分。最后,便可开挖新管幕中间的土体,进行路面施工,最终形成下穿通道。

  曹晶介绍,接下来的钢管切割、焊接难度也非常大,为了防止土方沉降,钢管外壁已经浇筑了混凝土。这样,传统切割工艺无法使用,因为切割的钢渣没办法吹出,会堵塞切割喷枪。鉴于此,项目部将采用新的切割工艺,优化施工方案。

  按照规划,迎泽大街东延经过火车站,将在火车站分为上下行,分别从车站南北两端的雨棚柱基础之间下穿。下穿通道为单向四车道,北通道为东向西方向,南通道为西向东方向。同时,随着双塔北路拓宽改造,太原火车站将形成环形路网。建成后,将实现迎泽大街、建设路、双塔北路互联互通,对改善城市交通路网,便利公众出行和提速太原市经济发展起着重要的作用。(山西晚报记者 李晶 通讯员 陈希)

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